Un Français à la TWA

D'énormes responsabilités pour un "Frenchman"

Article paru dans la revue "ICARE" en 1966



Il s'appelle Claude Girard. Il a quarentecinq ans. Il est Français, et on le trouve à Orly dans un bureau confortable et fonctionnel, d'où il remplit les fonctions de "Director Flight Opérations International Région de la T.W.A" Il est l'un des très rares Français à être arrivé à un poste aussi important dans une compagnie aérienne Américaine - et même sans doute une grande firme Américaine, même en dehors de l'aéronautique. Quand il parle de sa compagnie, il dit: - Chez nous, on commence from "scratch". La T.W.A vous comprenez, takes nothing for granted. Par exemple, en ce qui concerne les problèmes de flight opérations pour la nouvelle ligne de l'East Africa... Nairobi... Dar-es-Salam... Il ne parle pas franglais, non. C'est plus subtil. Aucun snobisme dans cet homme carré, ouvert "décontracté" comme on dit aujourd'hui: - C'est vrai, avoue-t-il, j'ai du mal à parler français dans mon travail. La moitié de mes collaborateurs sont français, l'autre moitié américains.

La compagnie aussi, naturellement. Alors, nous parlons toujours américain... Director Flight Opérations International Région, c'est un titre qui mérite sans doute quelques mots d'explication. La T.W.A. a son siège à New York, qui coiffe quatre "Régions". La Pacific Western Region, pour l'ouest des Etats-Unis, basée à San Francisco. La Central Région, et l'Atlantic Région. Le reste, tout le reste du monde dépend de l'International Région basé à Orly. dont Claude Girard est le Director Flight Opérations. toutes les Flight Opérations qui ne se passent pas sur le sol des U.S.A dépendent de lui. Enormes responsabilités, on le voit, pour un Frenchman. Comment en arrive-t-on là quand on est un vrai Français de France?

J'avais fait un peu d'aviation populaire avant la guerre. Pendant l'occupation, comme beaucoup d'autres jeunes Français, j'ai passé les Pyrénées. J'ai vécu quelques semaines inconfortables en Espagne, et je me suis retrouvé en Afrique du Nord au C.F.P.N.A (Centre de Formation du Personnel Navigant en Amérique). De là on m'a envoyé, toujours comme beaucoup d'autres, aux Etats-Unis. Je faisais partie du 9ème Detachment, pour être précis. Après avoir appris à piloter sérieusement, j'ai été gardé comme moniteur à Turnerfield (Georgie) où je suis resté jusqu'en mars 1946. Comme beaucoup d'autres, encore une fois, j'avais envie de devenir pilote à Air France, mais les places étaient chères. On me disait d'attendre, avec la perspective, si j'étais enfin admis, de tout recommencer pratiquement à zéro. Je me croyais bien au-dessus de ça...comme beaucoup d'autres. J'étais persuadé que je n'avais plus rien - enfin, disons presque plus rien - à apprendre.

Au même moment, la T.W.A. avait commencé son service international. il était question qu'elle embauche des pilotes étrangers. Le chef des Opérations du service International de la T.W.A. (par parenthèse un type formidable), m'a dit: - C'est prématuré. Je ne peux pas vous prendre pour l'instant. Mais en attendant de pouvoir piloter un jour chez nous, voulez-vous un job au flight Dispatch d'Orly?. - C'est ainsi, dit aujourd'hui Claude Girard, que j'ai commencé. La suite de ma carrière est à l'image des principes américains - du moins des principes de la T.W.A. à l'époque. Au bout d'un an, j'étais adjoint du Superintendant Flying Dispatch Europe. Ma chance a été que Paris-Orly soit la base de

T.W.A. International. Les nationaux d'autres escales ont forcément eu moins d'opportunités... pardon, d'occasions, de facilités de promotion. En 1949, pour parfaire ma connaissance de la compagnie, on me nomme assistant chef d'escale. Le chef d'escale a des responsabilités plus vastes, je crois, à la T.W.A. qu'à Air France, ou dans d'autres compagnies: assistance technique, avitallement, etc. La même année, on envoie Girard comme représentant de la T.W.A. pour les opérations en Suisse, qui venaient de commencer. En 1950, six mois plus tard. il revient à Paris.

En 1952, le Vice-President Transportation, M. Trimble, obtient un DC3 basé à Paris comme avion de dépannage, et il me prend comme co-pilote. C'est alors que j'ai recommencé à voler. En 1957, on m'envoie suivre les cours de commandant de bord à Kansas-city, et au retour, d'assistant chef d'escale, je passe au Flight Operations Département. En 1960, Girard est entrainé sur Boeing. En 1962, le chef pilote américain d'Orly repartant pour les Etats-Unis, on confie l'intérim du poste à Girard, qui va l'exercer pendant deux ans. Et c'est en 1964 qu'il est nommé Director Flight Départment International Région. - Et maintenant? - Maintenant? Je dois dire que j'ai fait une carrière assez hors série. Des diffucultés? oui, j'en ai rencontré quelques-unes. Les personnels étaient très structurés. Au début, les syndicats U.S me voyaient d'un assez mauvais oeil, et je dois dire que je les comprends. Il y avait du non-emploi, et une assez grosse concurrence. En outre, toujours au début, j'ai rencontré une certaine méfiance sur le plan technique. elle a disparu très rapidement, je dois le dire. Maintenant, tous mes contacts sont très cordiaux, même avec des gens que je ne connais pas personnellement. Tous les commandants de bord sont basés à New York, mais j'ai souvent affaire à eux, comme responsable des procédures d'approche, du contrôle. J'ai des contacts très étroits avec le chef-pilote du domicile de New York. Nous avons des réunions tous les deux mois, soit ici, soit là-bas. - Et vous êtes heureux avec vos Américains?. Claude Girard réfléchi: - Finalement, oui, à certain moments je me suis senti isolé, et il m'est arrivé de regretter de n'avoir pas patienté pour entrer à Air France. Bien sûr, je suis un peu entre deux chaises. Le décalage d'horaires entre New York et Paris fait qu'on m'appelle au téléphone, même chez moi, à toute heure du jour et de la nuit. D'un certain côté, je mène une vie infernale. Pas beaucoup de distraction -- Je n'ai pas le temps même d'avoir un hobby. mais l'approche américaine des problèmes est souvent beaucoup plus pratique que dans les compagnies françaises. Chez eux, le résultat seul compte et c'est un gros avantage. Cet état d'esprit se reflète à tous les échelons. Et les Américains sont amicaux, chaleureux, hospitaliers. Je fais un métier passionnant. Organiser les nouvelles lignes sur l'East Africa, et sur le Far East: Dar-es-Salam, Nairobi, Hong-Kong... Faire le vol de démonstration avant l'inauguration d'une ligne avec l'inspecteur de la F.A.A. (Le S.C.A.C. américain), plaider son dossier devant lui, c'est exaltant. Non finalement, non, je ne regrette rien. Et le futur? il me paraît au moins aussi passionnant que les deux décennies passées, sinon plus: cette année, la T.W.A. a commandé 12 Boeing 747 conçus pour le transport de 325 passagers ce qui nous promet une évolution étonnante du transport aérien. Et bien sûr, les années 70 et l'apparition du Concorde et l'avion supersonique américain ne peuvent manquer de faire rêver les passionnés de l'aéronautique que nous sommes!

Pourquoi ICARE est allé interwiever Claude Girard? Parce que le présent numéro est centré sur l'aviation Américaine, et parce que Claude Girard est un homme exceptionnel, comme sa carrière. On ne trouve pas tous les jours sur son chemin un Français de 45 ans qui a passé toute sa vie dans une grande firme américaine, qui contrôle le Flight Operations International Region d'une compagnie aérienne qui takes nothing for granted, même pas la nationalité de ses reponsables les plus haut placés...

Merci Monsieur (Marc Brécy)